Ausgabe: 01 / 2005
Seite: 34-43

Kathedralen des Übergangs

Von Michael Mnninger

Nach den postmodernen Formenspielen der achtziger Jahre wandten sich die Architekten nüchternen Flughäfen, Bahnhöfen und anderen anonymen Transitzonen zu. Teil 3 der art-Serie behandelt die wichtigsten Tendenzen der zeitgenössischen Architektur / bis heute 25 JAHRE GEGENWART - art SERIE (2)

VON MICHAEL MÖNNINGER

Einer der dümmsten Sätze der modernen Literatur findet sich gleich auf der ersten Seite von Robert Musils Roman "Der Mann ohne Eigenschaften": "Die Frage, wo man sich befinde, stammt aus der Hordenzeit, wo man sich die Futterplätze merken musste." Bis heute gilt diese Gleichgültigkeit der kulturoptimistischen Moderne gegenüber der Geografie als Zeichen des Fortschritts. Ungebrochen entwickeln auch Architekten, Planer und Soziologen ihre Theorien der nicht mehr räumlich gebundenen Gemeinschaften, in denen sich die Menschen nach der Auflösung der Grenzen künftig wahlweise als Verbraucher, Weltbürger oder Angehörige sonstiger "Soziosphären" verstehen. "Posttraditionales, eigenes Leben", schwärmt der Münchener Soziologe Ulrich Beck, "heißt im Globalen Zeitalter: Nomadenleben, ein Leben im Auto, im Flugzeug, in der Bahn oder am Telefon, im Internet."

Tatsächlich hat die neue Freizügigkeit seit dem Mauerfall 1989 weitreichende Folgen gehabt: Die Architektur hat sich seither schneller und radikaler gewandelt als in der gesamten Nachkriegszeit. Auf die Massenmobilisierung reagieren viele Architekten mit einer Neubestimmung ihrer Rolle - sie geben sich als Dienstleister im Transportgewerbe. Als wichtigste Bauaufgaben der Gegenwart gelten ihnen nicht mehr Museen und Bibliotheken, sondern Flughäfen und Bahnhöfe und die dazugehörigen Shopping-Center und Transitzonen.

Was könnte man heute einem Bildungsreisenden empfehlen, der eine "Grand Tour" zu den wichtigsten Monumenten dieser neuen soziosphärischen Baukunst machen möchte? Der einfachste Weg ist ein Tagestrip mit dem Schnellzug, der allerdings nicht in Deutschland beginnt. Wir empfehlen als Ausgangspunkt den Flughafen von London-Stansted in Richtung Süden. In den folgenden fünfeinhalb Fahrtstunden bis, sagen wir, Lyon kann man fast ohne Umsteigen eine Perlenkette von Bauwerken entdecken, die Auskunft geben, wie die Entwerfer auf die großen Herausforderungen der heutigen Architektur reagieren.

Doch weil man nur sieht, was man weiß, braucht man einen Cicerone. Einer der glänzendsten Interpreten der neuen Bauformen und Funktionen ist kein Kunsthistoriker oder Architekt, sondern Ethnologe. Er heißt Marc Auge, lehrt an der Pariser Ecole des Hautes Etudes en Science Sociales und hat bereits vor einigen Jahren den Vorschlag gemacht, nicht mehr von Häusern, Siedlungen oder Städten zu sprechen, sondern nur noch von "Orten" und "Nicht-Orten".

"Wir leben in einer Welt, die zu erkunden wir noch nicht gelernt haben," sagt Marc Auge und meint jene räumlichen Gebilde, die jeder kennt, aber kaum einer mag: die anonymen Transitzonen der Bahnhöfe, Flughäfen, Hochgeschwindigkeitsstrecken, Autobahnen, Raststätten, Shopping-Malls, Industriegebiete, Freizeitparks und Hotelketten. Diese Durchgangsquartiere mit ihren Lounges, Wartesälen und Lobbys sind im Normalfall die Reisestationen für Passagiere. Ihre Kehrseite sind die Übergangswohnheime und Auffanglager für Flüchtlinge und Ausgebürgerte. Auge bewertet Bauwerke nicht mehr nach technischen oder ästhetischen Maßstäben, sondern teilt sie nur noch danach ein, ob sie als "Nicht-Orte" zur "Übermoderne" gehören - oder aber nicht. Mit Übermoderne meint der Ethnologe die Welt der Massenmobilität und Totalinformation, in der Raum und Zeit zusammengestaucht und gewohnte Orte immer mehr von neutralen Zonen ersetzt werden. Sie sind nicht länger, wie Auge den früheren Zustand definiert, durch "Identität, Relation und Geschichte" gekennzeichnet, sondern werden durch Austauschbarkeit, Isolierung und Geschichtslosigkeit einander immer ähnlicher. An diesen Nicht-Orten machen die Menschen eine merkwürdige Erfahrung: Kollektivität ohne Fest und Einsamkeit ohne Isolierung.

Zum unumstrittenen Weltrangführer unter den Entwerfern, die sich auf die Formgebung von Nicht-Orten spezialisiert haben, ist ohne Zweifel die Architekturfabrik von Norman Foster in London aufgestiegen. Wir beginnen unsere Reise am Flughafen Stansted 50 Kilometer nordöstlich von London, dem ersten Spitzenmodell einer technisch und ästhetisch ausgereiften Transitarchitektur, mit der Foster 1991 eine neue Epoche der Flughafenarchitektur eröffnete. Der vierte Londoner Airport, der jährlich mehr als 12 Millionen Passagiere zählt, vereint die Hangar-Konstruktionen aus den Pioniertagen des Luftverkehrs mit den avanciertesten Bautechniken der Übermoderne.

Anstelle der Labyrinthik herkömmlicher Terminals ist die vollverglaste, treppenlose Halle mit einem Blick bis hinaus aufs Rollfeld überschaubar. Leitungen und Haustechnik sind vollständig im Souterrain versteckt. Alle Raumwirkungen wurden auf maximale Kontinuität der Wegeführung und Homogenität des Gesichtsfeldes ausgelegt, ohne Sichtbarrieren oder Bodenschwellen. Das zeltartige Dach schwebt in 15 Metern Höhe auf dünnen Baumstützen und taucht die gesamte Passagierebene in milchiges Tageslicht. Die Grenzüberschreitung des Fliegens findet hier schon am Boden statt.

Die Abstraktheit und Neutralität dieser High-Tech-Architektur schafft keinen Raum im traditionellen Sinn mehr. Statt dessen erzeugt sie völlig eigenschaftslose und gefühlskalte Zonen, die jeden Ort auf der Welt gleichermaßen in einen Nicht-Ort verwandeln. Die Weiterentwicklung dieses Prinzips in gigantischen Dimensionen ist Norman Fosters 1998 eröffneter Flughafen in Hongkong. Was der Ethnologe Marc Auge als Höhepunkt jeder Reise beschreibt - "die Aufhebung des Ortes" - hat bei Foster ihre architektonische Erfüllung gefunden. Zur Orientierung, ob sich die Passagiere in Großbritannien oder Südchina befinden, müssen sie Schilder lesen: Diese "Besetzung des Raumes durch den Text" (Auge) bietet den Reisenden nicht bloß eine Art Gebrauchsanleitung, wie sie sich in diesen Räumen zu verhalten haben. Sie sind zugleich die letzte Verbindung des künstlichen Nicht-Ortes mit der Geografie.

Unsere nächste Station: der Waterloo-Bahnhof in London. Am Südufer der Themse hat der britische Architekt Nicholas Grimshaw 1993 mit seinem Anbau für die alte Waterloo Station eine Mischform aus Ortsbezug und Transitzone geschaffen. Von hier aus werden in Spitzenzeiten stündlich bis zu 2000 Passagiere abgefertigt und in den Eurostar-Zügen durch den Kanaltunnel binnen zwei bis drei Stunden nach Brüssel und Paris katapultiert. Die 400 Meter lange und 40 Meter breite Station besteht nur aus einem Dach, das sich wie ein Bandwurm aus dem Bahnhof schlängelt. Sobald die Reisenden die Zugangskontrollen des abgeriegelten Bahnhofsbereiches passiert haben, befinden sie sich eigentlich schon im Ausland. Sie werden so schnell über die Bahnsteige geschleust, dass ihnen für den Anblick der popbunten Gerüstbögen und zieharmonikaartig gefalteten Dachsegmente keine Zeit mehr bleibt. Das ortlose Rohrpost-Gefühl des Reisenden ist in Waterloo dasselbe wie bei der Durchfahrt unter dem Ärmelkanal.

Eine gute Fahrstunde später taucht der Eurostar-Zug aus dem Kanaltunnel bei Calais wieder auf, wo die Hoffnung auf schnellen Grenzverkehr eine andere Transitzone geschaffen hat. Es sind die Reste des 2003 gewaltsam aufgelösten Flüchtlingslagers Sangatte, in dem Flüchtlinge seit der Tunneleröffnung 1994 darauf warteten, als blinde Zugpassagiere nach Großbritannien zu gelangen. Zur gleichen Zeit hat sich neben dem neuen Fracht- und Passagierterminal von Calais-Frethun eine von Frankreichs größten Einkaufsstädten entwickelt, deren Lage sich allein ihrer Erreichbarkeit verdankt. "Cite Europe" heißt die gigantische Shopping-Mall, die nicht nur für die gesamte Region Calais, sondern vor allem für weite Teile Südenglands zum wichtigsten Einkaufsparadies geworden ist. In einem schmucklosen Riesencontainer hat der Pariser Flughafenarchitekt Paul Andreu einen Nicht-Ort für 200 Geschäfte und Restaurants mitsamt Kinocenter untergebracht, in denen überwiegend Englisch gesprochen wird.

Im Gegensatz zu dieser Flachware im Niemandsland ist die nächste Haltestelle des Eurostar eine halbe Stunde später in Lille fast ein metropolitanes Hochhaus-Labyrinth. Hier hat der niederländische Architekt Rem Koolhaas 1994 ein komplettes Stadtviertel mit Bahnhofs-, Büro-, Hotel-, Einkaufs-, Kongress-, Messe- und Wohnzentrum auf 300000 Quadratmetern Nutzfläche entworfen. Zuvor hatte das ausgeblutete nordfranzösische Textil- und Kohlerevier ein Einzugsgebiet von 1,5 Millionen Menschen; nun ist Lille im Umkreis von zwei Schnellbahn-Fahrtstunden für 70 Millionen Menschen erreichbar. Als Kreuzungspunkt von täglich 100 Expresszügen zwischen London, Brüssel und Paris ist Lille zu einer Phantom-Stadt geworden, die für Masseninvasionen gerüstet ist. Wenn etwa ein japanischer Autokonzern einen Neuwagen vorstellt, braucht er nicht mehr nach London, Brüssel oder Paris zu gehen, sondern kann es auf halbem Wege in Lille tun.

Weil der neue Kreuzungsbahnhof direkt am Zentrum gebaut wurde, entstand hier erstmals in Citylage eine typische Peripherie-Nutzung. Koolhaas holte den Tunnelbahnhof ans Tageslicht, bündelte die gesamte Verkehrsinfrastruktur auf engstem Raum und ließ zudem über dem Bahndamm eine Parade von Hochhäusern auf Stelzen aufmarschieren. Doch die Menschen laufen in diesem Gebirge wie Flöhe auf dem Fell eines riesigen Hundes herum. Die Anlage mit ihren Türmen, Brücken und Schluchten gleicht eher einer abgestürzten Weltraumstation - ein architektonischer Alptraum.

Da ist die nächste Station gut drei Stunden nach Reisebeginn ein richtiger Augentrost: Marne-La-Vallee im Osten von Paris, Haltestelle EuroDisney. Täglich fahren der Eurostar und 40 weitere TGV-Schnellzüge die Vergnügungsparks direkt an, die mit zwölf Millionen Besuchern jährlich zum ersten Reiseziel Europas aufgestiegen sind. Neben dem Märchen- und Kinopark, der weniger als zehn Prozent des gesamten Disney-Areals einnimmt, hat sich die kalifornische Traumfabrik als Immobilien-Entwickler betätigt und eine eine komplette Neustadt errichtet. Sie besteht aus Riesenhotels mit 7000 Betten, Golfplätzen, künstlichen Seen und obendrein sechs Wohnsiedlungen, die heute schon 12000 Bewohner zählen.

Es sind richtige Häuser für echte Menschen, dazu Shopping-Malls, öffentliche Schulen, Kindergärten, eine Universität und zwei Bahnhöfe. Innerhalb eines Jahrzehnts ist hier in einer vormals dünnbesiedelten Ackerlandschaft die jüngste und anspruchsvollste "ville nouvelle" Frankreichs entstanden. Mit Ringboulevards, Zierbegrünung und hübschen Verkehrsinseln gehorchen die niedlichen Neubausiedlungen ganz den planerischen Regeln des amerikanischen "new urbanism": gewundene Straßen, kleine Plätze und bunte Häuschen - eine Art Entenhausen mit Stil-Architektur, die allerdings genauso gut am Stadtrand von Boston oder Chicago liegen könnte.

Nächste Station und Tagesziel: der Bahnhof Saint-Exupery in Lyon. Santiago Calatravas 1989 geplantes und 1994 erbautes Riesengerippe, 15 Kilometer außerhalb der Stadt gelegen, breitet wie ein Flugsaurier die Schwingen über den Gleisen aus. Die monumentale Spitzenklöppelei seiner Tragwerke hat der Spanier später bei seiner EstacaÄo do Oriente in Lissabon ins Gigantische übersteigert und damit die Tradition der Bahnhofskathedralen in die Epoche der Airport-Architektur überführt. Schöner ist selten die Ortlosigkeit zelebriert worden.

Doch es gibt auf den transeuropäischen Netzen auch Gegenbeispiele einer Verkehrsarchitektur, die der Geschwindigkeit wieder Bodenhaftung geben. Dafür muss man allerdings rund 1500 Kilometer weiter südlich in die ehemalige Expo-Stadt Sevilla fahren. Der neue Durchgangsbahnhof Santa Justa von 1991 gibt dem aus Madrid eintreffenden Passagier das Gefühl, in Sevilla und nirgends sonst auf der Welt angekommen zu sein.

Die ebenerdige Anlage über den tiefergelegten Gleisen gräbt sich wie ein archaisches Urtier in den Boden und sperrt zugleich ihr Empfangsportal wie ein riesenhaftes Maul auf. Der Bau bäumt sich wie nach einer Kollision in die Höhe und leitet über langgestrecke Rolltreppen zu silbernen Freilicht-Perrons mit der Eleganz eines startklar gemachten Ufos hinunter. Die Architekten Cruz & Ortiz aus Sevilla haben mit ihrem Bahnhof das glänzendste Dokument für den Aufbruch der regionalistischen Moderne Spaniens nach der Franco-Diktatur geschaffen. Der frühmoderne Backstein-Expressionismus des abstrakt-sinnlichen Empfangsgebäudes kontrastiert erregend mit dem futuristischen Glanz der Bahnsteighallen. Das Gebäude gleicht einer gebauten Bremsspur: Die Bewegung der Hochgeschwindigkeitszüge wird architektonisch aufgefangen und in den Stillstand des großzügigen Portalgebäudes geleitet.

Auf die Explosion der ortlosen Transit-Architektur haben auch andere Entwerfer großartige Antworten gefunden. Ein Paradebeispiel für Ortsbezug ohne Folklore schuf der 1992 gestorbene schottische Architekt James Stirling mit seinem deutschen Partner Walter Nägeli: Während weltweit sich gleichförmige Industriegebiete um die Städte legen, entwarfen Stirling & Nägeli im nordhessischen Melsungen eine medzinische Gerätefabrik, die eher einem Schloss mit Landschaftsgarten gleicht.

Das 1992 fertiggestellte Ensemble aus spröden, aber einprägsamen Einzelbauten bietet eine sinnliche Gliederung mit unterschiedlichen Materialien, Formen, Konstruktionen und Raumerlebnissen. An jedem Punkt der weitläufigen Anlage mit ihren Brücken und skulpturalen Solitären weiß man genau, wo man sich befindet. Das gilt sogar für die Insassen der Hochgeschwindigkeitszüge, die auf der nahe gelegenen ICE-Brücke vorbeisausen und die Melsunger Fabrik als einen der wenigen markanten Orientierungspunkte auf der Betonwannen-Strecke Hannover-Frankfurt erblicken.

Auf die Herausforderung, gegen die Nicht-Orte der Übermoderne wieder Ortsbezug und Orientierung zu schaffen, hat die zeitgenössische Architektur eine Gestaltungsvielfalt entwickelt, die nach der Eiszeit des Funktionalismus und dem Tauwetter der Postmoderne ganz neue bauliche Aggregatzustände erzeugt.

Zwar hatte bereits Anfang der achtziger Jahre eine neue Bildhaftigkeit und Einprägsamkeit in der Architektur geblüht, die jedoch weitgehend Fassadenschmuck aus dem bauhistorischen Ersatzteillager blieb. Im größeren urbanistischen Maßstab versuchten dann der Museumsbauboom in Frankfurt am Main (art 7/2004) oder die Internationale Bauausstellung 1984 in Berlin erstmals, mit der Reparatur von Blockrändern und Baulücken den ausradierten Stadtgrundriss wiederherzustellen. Es ist das bleibende Verdienst der popmodernen Bilderbauten aus den achtziger Jahren, den fast abgestorbenen Sinn der Architekten und Bewohner für Dichte und Zusammenhalt zu schärfen und die ausgezehrten Stadtzentren zu begehrten Standorten zu machen.

Doch auf der Suche nach gebauter Prägnanz und Kraft haben viele Architekten auch die Urgeschichte der Moderne wiederentdeckt. Wie man den modernistischen Bewegungsfuror in schockgefrorene Simultanperspektiven umsetzt, zeigten zuerst die neuen Expressionisten wie Zaha Hadid mit ihrer Feuerwehrstation in Weil am Rhein (1993) oder Coop-Himmelb(l)au mit ihrem Ufa-Kino in Dresden (1998). Und wie man mit völlig konträrer Formensprache der ruinierten Gattung des Hochhauses wieder Physiognomie und Leben eingeflößt, zeigen die neuen Urbanisten wie Christoph Ingenhoven mit seinem vertikalen Schneewittchensarg der RWE-Zentrale in Essen (1996) oder Hans Kollhoffs Art-Deco-Türme am Potsdamer Platz in Berlin (1999 und 2003).

Aber es ist kein Zufall, dass die überzeugendsten Beispiele einer Architektur, die sich den Durchgangsquartieren und Transitzonen widersetzt, sich in öffentliche Bauaufgaben und geradezu kultischen Festräumen manifestiert. Dazu zählen die gebauten Gedächtnisspeicher der neuen Museumsarchitektur von Stephan Braunfels' idealstädtischem Tempelbezirk der Münchner Pinakothek (2002) bis hin zu Peter Zumthors totemistischem Eisblock des Bregenzer Kunsthauses (1997).

D och es gibt ein Haus in Deutschland, mit dem die Demokratie als Bauherr seit langem wieder die Architektur als öffentlichste aller Künste feiert. Man wird noch lange brauchen, um hinter der heftigen Polemik um das Berliner Kanzleramt von Axel Schultes und Charlotte Frank die wichtigste Erneuerung der deutschen Architektur zu erkennen. Die Fremdartigkeit des 2001 abgeschlossenen Kanzleramtes, das die orientalischen Inspirationsquellen des deutschen Expressionismus um 1900 aktualisiert, wurde in der Öffentlichkeit anfangs als Provokation einer selbstbezogenen Machtentfaltung gesehen. Tatsächlich aber ist es eine gebaute Einladungs- und Schenkungsgeste, mit der die Regierungsspitze ihr Inneres nach außen kehrt und sich den Ansprüchen der Gesellschaft stellt, die kluges Regierungshandeln einfordert.

Es handelt sich geradezu um ein Wunder an Sichtbarkeit und bauplastischer Präsenz, welches diese Gebäudephysiognomie für eine breite Öffentlichkeit erkennbar und akzeptierbar macht. Das Kanzleramt ist ein Monument, das entgegen den soziosphärischen Durchlauferhitzern wirklich gesellschaftsprägende Kraft hat, weil es in den Bürgern die Lust weckt, die Welt zu teilen, die solche Häuser zu bauen versteht. Diese Kunst des gebauten Zusammengehörens zeigt am überzeugendsten, dass die heutige Architektur auf Robert Musils Frage, wo man sich befinde seit den Futterplätzen der Hordenzeit, gelegentlich doch noch neue Antworten zu geben weiß.

Michael Mönninger ist Architekturkritiker und Korrespondent der Wochenzeitung "Die Zeit" in Paris.

Identität und Geschichte verschwinden in den neutralen, gefühlskalten Zonen des internationalen Transits

Oft sind die Schilder in Bahnhöfen und Flughäfen die letzten Hinweise darauf, wo man sich befindet

Viele Architekten setzen der neuen Austauschbarkeit jetzt eigensinnige, oft exzentrische Entwürfe entgegen

Die überzeugendsten Beispiele einer ortsbezogenen Architektur liefern Museen und Repräsentationsbauten

Folge 4 der Serie "bis heute" im Februar-Heft: Von den Neuen Wilden bis zum aktuellen Boom - die vielfache Rückkehr der totgesagten Malerei

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Bild: Einkaufs- und Bürozentrum von Jean Nouvel im Bahnhof von Lille (1994), ein Bestandteil der Großplanung von Rem Koolhaas. Auf 300000 Quadratmetern entstand im französischen Lille ein komplettes Stadtviertel mit Bahnhof, Büros, Hotels, Shopping-Mall und Wohnungen

Bild: EstacaÄo do Oriente in Lissabon (1998) von Santiago Calatrava. Schon 1994 hatte der spanische Architekt in Lyon ein Beispiel für überwältigende Transit-Architektur geliefert - der Bahnhof in Lissabon geriet noch monumentaler

Bild: Anbau zum Bahnhof Waterloo Station in London (1993) von Nicholas Grimshaw. Das Dach schlängelt sich wie ein Bandwurm aus dem Bahnhof und erzeugt ein Gefühl der Anonymität und der Ortlosigkeit

Bild: Kunsthaus Bregenz (1997) von Peter Zumthor. Der kubische Eisblock am Seeufer mitten in der Bregenzer Innenstadt ist ein Beispiel für eine Architektur, die sich der Ortlosigkeit widersetzt - ein Weihetempel für die Kunst

Bild: Braun-Werke Melsungen (1992) von James Stirling und Walter Nägeli. Die medizinische Gerätefabrik in Nordhessen gleicht einem Schloss mit Garten - der Bau schafft Ortsbezug ohne Folklore

Bild: Feuerwache Vitra in Weil am Rhein (1993) von Zaha Hadid. Eine Architektur voller Prägnanz und Kraft: Mit ihrem Betonbau auf dem Gelände des Möbelherstellers Vitra belebte Hadid den Expressionismus wieder

Bild: Ufa-Palast "Kristall" in Dresden (1998) von CoopHimmelb(l)au. In den neunziger Jahren entdeckten Architekten die Frühgeschichte der Moderne wieder und feierten erneut Dynamik und Bewegung

Bild: Hochhaus von Hans Kollhoff am Potsdamer Platz (1999) in Berlin. Gegenüber von Helmut Jahns gläsernem Sony Center erhebt sich Kollhoffs Klinkerbau, der an amerikanische Art-Deco-Bauten erinnert

Bild: Bundeskanzleramt von Axel Schultes und Charlotte Frank in Berlin (2001). Der Bau wurde anfangs als zu monumental kritisiert - dabei ist das neue Kanzleramt ein wahres Wunder von Sichtbarkeit und plastischer Präsenz. Schultes und Frank, die sich an orientalischen und fernöstlichen Vorbildern orientierten, gelang ein einladendes Gebäude, mit der sich die Regierungsspitze nach außen hin öffnet und sich den Ansprüchen der Bürger stellt